Νέα & ενημερώσεις

Από εδώ μπορείτε να ενημερώνεστε για όλες τις εξελίξεις γύρω από το όχημά σας και όχι μόνο! Όλες οι ενημερώσεις μας δημοσιοποιούνται και στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης της εταιρείας μας, για αυτό ακολουθήστε μας και στο social media της επιλογής σας.

  • 0 Η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα

    • Γενικά
    • από ΙΚΤΕΟ Εκηβόλος
    • 11-10-2020
    5.00 of 1 ψήφοι

    Αυτή είναι η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα - Ο Κώστας Χρηστομάνης, το πρώτο δυστύχημα το 1907, το αμάξι στον κινηματογράφο της χώρας μας, αλλά και το Ράλι Ακρόπολις   Στα τέλη του 19ου αιώνα, μες στη διάχυτη αισιοδοξία για έναν καλύτερο κόσμο, η τεχνολογία καλπάζει προσφέροντας στον άνθρωπο τις πρώτες πρακτικές ανέσεις που θα διευκολύνουν και θα ομορφύνουν την καθημερινότητά του. Αυτοματισμοί που δεν είχε φανταστεί το ανθρώπινο μυαλό μπαίνουν στη ζωή μας. Όλα αυτά βέβαια σε μια πρωτόλεια μορφή, αλλά η τεχνολογική εξέλιξη υπόσχεται θαύματα παντού, ακόμα και στους δρόμους. Η εμφάνιση των πρώτων αυτοκινήτων αλλάζει ριζικά τον χάρτη των μετακινήσεων. Μια νέα εποχή ανατέλλει!   Ο άνθρωπος πάντοτε ταξίδευε «Ο Κώστας Χρηστομάνος, ο ένας από τους δύο πρωτοπόρους της αυτοκίνησης στην Ελλάδα» Τα ταξίδια δεν είναι βέβαια μια ανακάλυψη της εποχής μας. Όσο κι αν ελαχιστοποιήθηκαν οι αποστάσεις με τα τεχνολογικά μέσα που διαθέτει ο σύγχρονος κόσμος, ο άνθρωπος πάντοτε ταξίδευε. Οι μετακινήσεις στην ξηρά ή στη θάλασσα φαίνονται να είναι τόσο παλιές όσο και η παρουσία μας σε αυτόν τον πλανήτη. Ειδικά τα στεριανά ταξίδια είχαν ένα δικό τους πρωτόκολλο: Στην αρχαία Ελλάδα οι άνθρωποι συνήθιζαν να διανύουν μεγάλες αποστάσεις με τα πόδια. Στους Πλατωνικούς διαλόγους ο πρωταγωνιστής Σωκράτης παρουσιάζεται συχνά πεζός καθ’ οδόν προς τον Πειραιά ή προς τα Μέγαρα. Το μικρό εκστρατευτικό σώμα του Λεωνίδα αναφέρεται ότι κάλυψε βαδίζοντας την απόσταση από τη Σπάρτη μέχρι τις Θερμοπύλες στον συντομότερο δυνατό χρόνο. Το ίδιο έκαναν και οι Μαραθωνομάχοι μετά την περίφημη μάχη επιστρέφοντας στο Φάληρο με τα πόδια, προκειμένου, αν χρειαζόταν, να πολεμήσουν ξανά τους εισβολείς. Αν όχι δρομέας, ο άνθρωπος γεννήθηκε βαδιστής, κι έχουν δίκιο όσοι υποστηρίζουν ότι η σύγχρονη καθιστική ζωή καταστρέφει την υγεία μας. Για μεγάλες αποστάσεις ή για δύσβατες ορεινές αναρριχήσεις, η χρήση τετράποδων όπως το άλογο ή το μουλάρι αποδείχθηκε πάντοτε μια λύση πρακτική και ανακουφιστική. Εκτός των άλλων, τα άλογα έσυραν και τις άμαξες, την πρώτη εξέλιξη στον τομέα της μεταφοράς. Στη συνέχεια, όταν ήρθε η ώρα της τεχνολογίας, τα τέσσερα πόδια των ζώων μετατράπηκαν σε τροχούς και η ιπποδύναμη μετουσιώθηκε στην έννοια του αυτοκίνητου μέσου. Η Ελλάδα υποδέχεται τον εικοστό αιώνα «Σύνθεση εικόνας και κειμένου, μία από τις πρώτες διαφημίσεις αυτοκινήτου» Στα τέλη του 19ου αιώνα το τηλέφωνο και ο ηλεκτρισμός μπαίνουν σιγά σιγά στη ζωή του Έλληνα, τουλάχιστον στα μεγάλα αστικά κέντρα. Κάνουν επίσης την εμφάνισή τους οι πρώτες γραφομηχανές, ραπτομηχανές, μεγάλες αστικές κατοικίες οικοδομούνται με το θαυματουργό οπλισμένο σκυρόδεμα (μπετόν), εισάγεται η χρήση του καλοριφέρ που λειτουργεί με κοκ ή αεριόφως, τα πλοία αποκτούν χαλύβδινο κύτος, κατασκευάζεται η πρώτη ατμάμαξα. Κοντά σε αυτά τα δώρα της τεχνολογίας παρουσιάζονται δειλά και τα πρώτα αυτοκίνητα, μια σούπερ ανακάλυψη που υποστηρίζει την ατομικότητα του ανθρώπου σε σχέση με τα μαζικά μέσα μεταφοράς, υποκαθιστώντας τις παλιές, πολυτελείς ή μη, άμαξες. Μόνο που για την ώρα το αυτοκίνητο είναι ένα άπιαστο όνειρο για τον μέσο άνθρωπο. Η Ελλάδα βγήκε από τις ομίχλες της σκλαβιάς σαν μια χώρα πρωτόγονη, με ανύπαρκτο οδικό δίκτυο και μεταφορικά μέσα. Στη διάρκεια του 19ου αιώνα έγινε μια τιτάνια προσπάθεια για τη χάραξη δρόμων αλλά και για τη δημιουργία και την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου. Ώσπου στα τέλη του αιώνα εμφανίστηκε και η πρώτη «αυτοκίνητη άμαξα», όπως αποκαλούσαν τότε το τεχνολογικό θαύμα του αυτοκινήτου. Όσον αφορά το πρόσωπο του ιδιοκτήτη, οι απόψεις διίστανται και μάλλον θα πρέπει να δεχτούμε ότι πρωτοπόροι της αυτοκίνησης στην Ελλάδα ήταν ένας ομογενής εκ Ρωσίας ονόματι Νικόλαος Κοντογιαννάκης και ο ιδρυτής της «Νέας Σκηνής» Κωνσταντίνος Χρηστομάνος. Όμως κάθε αρχή και δύσκολη, καθώς τα πρωτόγονα οχήματά τους αποδείχθηκαν ελαττωματικά. Κι όσον αφορά τον Κοντογιαννάκη, το αποδέχθηκε πολύ γρήγορα και το έβγαλε σε αχρησία μέσα σε είκοσι μέρες αναθεματίζοντας τους κακοτράχαλους δρόμους της πρωτεύουσας. Ο Χρηστομάνος όμως επέμεινε και κάθε φορά που αντιμετώπιζε βλάβη κατέβαινε ο ίδιος να την επισκευάσει έχοντας γύρω του ένα σωρό περίεργους. Στο μεταξύ, νέοι μνηστήρες της τεχνολογίας εμφανίζονταν. Η κυρία Εμπειρίκου της γνωστής οικογενείας των εφοπλιστών περιφερόταν με τη λιμουζίνα της στους αθηναϊκούς δρόμους του 1907 έχοντας ως σοφέρ της τον φημισμένο οδηγό Αλέξανδρο Μπαχάουερ. Την ίδια εποχή η βασιλική οικογένεια εισήγαγε το ένα μετά το άλλο τα αυτοκίνητα, ενώ ο Αιγυπτιώτης Εμμανουήλ Μπενάκης εμφανίστηκε με το φανταχτερό κόκκινο αμάξι του, προκειμένου να συμμετάσχει στην κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου. Έναν χρόνο νωρίτερα ο Γεώργιος Πεσμαζόγλου ταξίδεψε από το Παρίσι με το Renault του, το οποίο ανέπτυσσε την απίστευτη για την εποχή ταχύτητα των 35 Km/h, αλλά χρειάστηκαν τρεις μήνες για να φτάσει στον προορισμό του, την Αθήνα. Το 1908 είναι ζήτημα αν κυκλοφορούσαν 10 ιδιωτικά αυτοκίνητα και πώς αλλιώς να γινόταν: Δεν ήταν μόνο η αγορά και τα έξοδα συντήρησής τους, ήταν και το άθλιο οδικό δίκτυο, η εχθρική συμπεριφορά των πεζών αλλά και η παντελής έλλειψη μηχανικών και ανταλλακτικών σε περίπτωση βλάβης. Ωστόσο, φαίνεται ότι λίγο πριν αρχίσουν οι βαλκανικοί αγώνες τα αυτοκίνητα στην Ελλάδα είχαν αβγατίσει και κάποιοι επιτήδειοι, για να αποφύγουν την επίταξή τους, τα μετέφεραν σε ξένους υπηκόους. Το πρώτο δυστύχημα «Το πρώτο δυστύχημα του 1907, πρωτοσέλιδο στην εφημερίδα «ΚΑΙΡΟΙ» Παρότι τα πρώτα αυτοκίνητα πήγαιναν με ταχύτητα χελώνας, οι επηρμένοι οδηγοί τους φρόντιζαν να παραβιάζουν κάθε έννοια συνετής οδήγησης. Όσο και αν φαίνεται αδιανόητο, εκείνες οι πρωτόγονες κούρσες γίνονταν ενοχλητικές σηκώνοντας σκόνη στους χωματόδρομους και κάνοντας απίστευτη φασαρία με τις μηχανές που αγκομαχούσαν. Και σαν να μην έφτανε αυτό, λίγο πριν από το μεσημέρι της 4ης Μαΐου 1907 είχαμε και το πρώτο δυστύχημα. Ο βουλευτής Φθιώτιδας Νικόλαος Σιμόπουλος παράβγαινε με τον πρίγκιπα Ανδρέα της βασιλικής οικογενείας. Στην κόντρα αυτή η βουλή ξεπέρασε τα ανάκτορα, αλλά, στον ενθουσιασμό της ταχύτητας, ο Σιμόπουλος έπεσε πάνω σε μια άτυχη εικοσιπεντάχρονη γυναίκα, την Ευφροσύνη Βαμβακά, μητέρα δύο ανήλικων παιδιών, η οποία στη συνέχεια χτυπήθηκε και από τον πρίγκιπα. Η ατιμωρησία ήταν από τότε το εθνικό μας γνώρισμα και κανείς από τους δύο δεν πλήρωσε για τον άδικο θάνατό της, λέγεται μάλιστα ότι το θύμα χτυπήθηκε από τον πρίγκιπα Ανδρέα, αλλά την ευθύνη την ανέλαβε ο Σιμόπουλος που καλυπτόταν από τη βουλευτική ασυλία. Το τρομερό δυστύχημα προκάλεσε ποικίλες αντιδράσεις, έτσι ώστε να υποχρεωθεί ο διευθυντής της αστυνομίας να καλέσει τους επτά ιδιοκτήτες αυτοκινήτων για να τους κάνει αυστηρές συστάσεις. Οι εφημερίδες έθεταν δικαιολογημένα ένα δραματικό ερώτημα: Αν με επτά αυτοκίνητα θρηνούσαν θύματα, φανταστείτε τι θα συνέβαινε όταν τα αυτοκίνητα γίνονταν εβδομήντα! Οι συντεχνίες ενάντια στην πρόοδο «Ο βουλευτής Σιμόπουλος, καλυπτόμενος από τη βουλευτική ασυλία, δεν είχε καμία συνέπεια για τον θάνατο της νεαρής γυναίκας» Στο μεταξύ, η προσπάθεια των ιθυνόντων να αξιοποιήσουν τα δώρα της τεχνολογίας στις δημόσιες μεταφορές προσέκρουσε στον σκόπελο των ιδιωτικών συμφερόντων, καθώς μια σειρά από συντεχνίες βιοπορίζονταν από τα παραδοσιακά μέσα μεταφοράς. Οι έντονες κινητοποιήσεις τους ανάγκασαν την κυβέρνηση να υποχωρήσει για λίγο και μέχρι το 1912 η παράδοση μονοπωλούσε τις μετακινήσεις του κοινού εις βάρος των νέων τεχνολογικών επιτευγμάτων. Τα πρώτα αυτοκίνητα δεν διέθεταν φυσικά ούτε ζώνη ασφαλείας ούτε τα φλας πορείας κι έτσι οι οδηγοί αναγκάζονταν να βγάζουν το χέρι για να δείξουν ότι πρόκειται να στρίψουν. Λέγεται ότι τα αυτοκίνητα εκείνα έβρισκαν βενζίνη στα φαρμακεία και παρά την αμελητέα ταχύτητα που ανέπτυσσαν προκαλούσαν δυσαναλόγως πολλά δυστυχήματα – ο θλιβερός απολογισμός του 1934 ήταν επτά χιλιάδες δυστυχήματα. Οι αδέξιοι και αλαζόνες οδηγοί της εποχής ευθύνονταν για τα θύματα όχι στον βωμό της ασφάλτου αλλά των χωματόδρομων. Η δεκαετία του ’20: το αυτοκίνητο στον παράδεισο «Ο πρίγκιπας Ανδρέας, ο «έτερος Καππαδόκης» του πρώτου αυτοκινητικού δυστυχήματος» Η δεκαετία του ’20 δημιουργεί τις πιο ευνοϊκές συνθήκες για την ανάπτυξη της αυτοκίνησης στη χώρα μας. Τα νέα δεδομένα που δημιουργήθηκαν από τη Μικρασιατική Καταστροφή καθώς και ο ορίζοντας της παγκόσμιας ειρήνης έδωσαν ώθηση στη χρήση των τροχοφόρων οχημάτων. Το 1924 σημειώνεται αλματώδης αύξηση στις εισαγωγές αυτοκινήτων, που συνεχίζεται αδιάπτωτη μέχρι το 1929 – χρονιά χρυσοφόρα για τις αντιπροσωπείες των αυτοκινήτων. Στα χρόνια αυτά αυξήθηκε, εκτός των άλλων, και ο αριθμός των ταξί και των αγοραίων που κυκλοφορούσαν σε Αθήνα και Πειραιά. Στην εγχώρια αγορά κυριαρχούσαν τα αμερικανικά αυτοκίνητα και κυρίως τα νέα μοντέλα της Ford. Μαζί με τις εισαγωγές αυτοκινήτων εντάθηκε και η διαφήμιση στον πρωτοποριακό αυτόν τομέα. Οι ρεκλάμες της εποχής είναι μια σύνθεση εικόνας και εκτεταμένων κειμένων που σκοπό έχουν να ελκύσουν αγοραστές. Παρ’ όλα αυτά, η αγορά ενός αυτοκινήτου παρέμενε ακόμα όνειρο για τις χαμηλές τάξεις, καθώς δεν επιτρέπονταν οι δόσεις και η τιμή ενός οχήματος συναγωνιζόταν την αξία ενός ακινήτου στις πιο ακριβές περιοχές της πρωτεύουσας. Το σκηνικό άλλαξε άρδην στις αρχές της επόμενης δεκαετίας, με την ελληνική οικονομία να βρίσκεται στα πρόθυρα της κατάρρευσης ύστερα από το κραχ του 1929 στην Αμερική. Ήδη από το 1930, κι ενώ οι συνέπειες της κρίσης δεν ήταν ακόμα ορατές στην Ευρώπη, οι εισαγωγές αυτοκινήτων στην Ελλάδα, η οποία παρεμπιπτόντως είχε τα περισσότερα αυτοκίνητα στην περιοχή των Βαλκανίων, άρχισαν να μειώνονται. Ωστόσο, στις 21 Ιουνίου 1931 έγινε το Διεθνές Ράλι Πάρνηθας. Το διοργάνωσε η γνωστή μας ΕΛΠΑ, με αφετηρία τo 15ο χλμ. της οδού Μενιδίου-Πάρνηθας και τέρμα στο 27ο χλμ. Έλαβαν μέρος 31 αυτοκίνητα και η έναρξη του αγώνα δόθηκε στις 7.45 το πρωί. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας η αυτοκινητοβιομηχανία στην Ελλάδα βίωσε -όπως και άλλοι τομείς- την οικονομική κρίση, ενώ η δυσμενής κατάσταση φάνηκε να εκτονώνεται μόλις το 1934. Πόλεμος, Κατοχή και απελευθέρωση Η έκρηξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου σηματοδότησε την επίταξη των οχημάτων. Στον αγώνα κατά της ιταλικής εισβολής δεν έλαβαν μέρος μόνο τα δημόσια μέσα μεταφοράς αλλά σε κάποιες περιπτώσεις και τα ιδιωτικά αυτοκίνητα. Τα περισσότερα από τα επιταγμένα οχήματα καταστράφηκαν. Οι μεταφορικές ανάγκες του κράτους ήταν τεράστιες. Αστικά λεωφορεία, φορτηγά και επιβατικά αυτοκίνητα ανέλαβαν να καλύψουν το κενό που προέκυψε στην επιμελητεία του στρατεύματος.Το 1940 το επιβατικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα ήταν υπόθεση επαγγελματιών, των περίφημων σοφέρ, αλλά και των μεγαλοαστών που διέθεταν την απαραίτητη οικονομική άνεση. Τα επιβατηγά οχήματα της εποχής εκείνης αριθμούνται περί τις 8.700. Ό,τι δεν καταστράφηκε στη δίνη του πολέμου, κατασχέθηκε στη συνέχεια από τους κατακτητές στη διάρκεια της Κατοχής. Η έλλειψη μέσων μεταφοράς στην κατεχόμενη Ελλάδα δυσχέρανε ακόμα περισσότερο τη διακίνηση προμηθειών από μέρος σε μέρος, δημιουργώντας εφιαλτικές συνθήκες ανέχειας και πείνας, ιδίως στα αστικά κέντρα. Η παντελής έλλειψη υγρών καυσίμων αντιμετωπίστηκε με τη μετατροπή των αυτοκινήτων σε γκαζοζέν − συσκευές που παρήγαν καύσιμο αέριο με πυρόλυση από τη θέρμανση ξύλων. Οι οδηγοί άναβαν τη φωτιά ώστε να ζεσταθούν τα ξύλα έως ότου αρχίσουν να βγάζουν αέριο και μετά έβαζαν μπρος τη μηχανή του οχήματος. Σύμφωνα με αναφορές, κατά τη διάρκεια της Κατοχής υπήρχαν ακόμα και μοτοσικλέτες-γκαζοζέν. Κύρια χαρακτηριστικά των γκαζοζέν, ο έντονος θόρυβος και ο πυκνός καπνός με την έντονη μυρωδιά. Η αποχώρηση των Γερμανών και η απελευθέρωση βρήκαν τη χώρα ολοσχερώς κατεστραμμένη και αποδυναμωμένη. Οι οδικές μεταφορές ήταν η μόνη λύση, μια και το σιδηροδρομικό δίκτυο είχε δεχθεί ανεπανόρθωτα πλήγματα. Οι Έλληνες αυτοσχεδίασαν μετατρέποντας τα εγκαταλελειμμένα γερμανικά οχήματα σε λεωφορεία. Η UNRRA ανέλαβε την εισαγωγή οχημάτων επί πρωθυπουργίας Νικολάου Πλαστήρα. Πολύ σύντομα, τον Νοέμβριο του 1945, δημιουργήθηκε η Ειδική Επιτροπή Παροχής Αδειών για εισαγωγές στη χώρα μας. Τα χρόνια που ακολούθησαν μετά την Κατοχή, με τον Εμφύλιο και τις μεγάλες δυσκολίες ανασυγκρότησης, δεν ευνοούσαν τις εισαγωγές αυτοκινήτων, που παρέμεναν περιορισμένες και υπέκειντο σε αυστηρούς περιορισμούς. Συνέχεια του άρθρου «εδώ» Πηγή: fosonline.gr

  • 0 «Άκυρο» για οδήγηση μοτοσικλέτας με δίπλωμα αυτοκινήτου

    • Γενικά
    • από ΙΚΤΕΟ Εκηβόλος
    • 25-09-2020
    5.00 of 3 ψήφοι

    Υπ. Μεταφορών: «Άκυρο» για οδήγηση μοτοσικλέτας μέχρι 125 κ.εκ. με δίπλωμα αυτοκινήτου Επίσημη θέση στο ζήτημα που προέκυψε σήμερα με την Κοινή Υπουργική Απόφαση (A3/Οικ. 56475/6635) και τη δυνατότητα οδήγησης μοτοσυκλέτας έως 125 κ.εκ. απ` όσους έχουν άδεια οδήγησης αυτοκινήτου πήρε το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, αναφέροντας πως κάτι τέτοιο δεν ισχύει. Σε διευκρινιστική ανακοίνωση που εξέδωσε το αρμόδιο Υπουργείο ξεκαθαρίζει πως η ρύθμιση που υπάρχει στην Κοινή Υπουργική Απόφαση αφορά μόνο στην προσαρμογή του Πληροφοριακού Συστήματος του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ώστε να υπάρχει η δυνατότητα συμπλήρωσης του εντύπου των αδειών οδήγησης και όχι περεταίρω.Ως εκ τούτου δεν δίνεται αυτόματα το δικαίωμα οδήγησης δικύκλου κατηγορίας Α1 (125 κ.εκ) από κάτοχο άδειας οδήγησης κατηγορίας Β (άδεια Ι.Χ. αυτοκινήτου). Μάλιστα υπογραμμίζεται πως για να συμβεί κάτι τέτοιο απαιτείται νέος νόμος.    Αναλυτικά το Υπουργείο αναφέρειΜε αφορμή την Κοινή Υπουργική Απόφαση (A3/Οικ. 56475/6635) που συνυπέγραψε ο Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Γιάννης Κεφαλογιάννης και αφορά στην προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας στις  διατάξεις της οδηγίας 2020/612/ΕΕ της Επιτροπής της 4ης Μαΐου 2020, η οποία τροποποιεί την οδηγία 2006/126/ΕΚ για τις άδειες οδήγησης, διευκρινίζονται τα ακόλουθα:Η συγκεκριμένη ρύθμιση αφορά μόνο στην προσαρμογή του Πληροφοριακού Συστήματος του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ώστε να υπάρχει η δυνατότητα συμπλήρωσης του εντύπου των αδειών οδήγησης.Συνεπώς, δεν δίνεται αυτόματα το δικαίωμα οδήγησης δικύκλου κατηγορίας Α1 από κάτοχο άδειας οδήγησης κατηγορίας Β, για το οποίο απαιτείται νόμος, ο οποίος, αν και εφόσον εκδοθεί, θα περιγράφει τους  όρους και προϋποθέσεις για την ισοδυναμία των αδειών οδήγησης.  Έτσι, με τη συγκεκριμένη απόφαση δεν αλλάζει το ισχύον πλαίσιο για τις άδειες οδήγησης και συνεπώς, τα σχετικά δημοσιεύματα, καθώς και τυχόν σκόπιμες και παραπλανητικές αντιδράσεις φορέων, δεν έχουν καμία βάση.Γενικότερα, στο πλαίσιο που παρέχει η σχετική ευρωπαϊκή οδηγία και με βάση τις καλές πρακτικές άλλων χωρών, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα εξετάσει το ζήτημα των ισοδυναμιών στο πλαίσιο της νομοθετικής παρέμβασης για τη Μικροκινητικότητα. Πηγή: autotriti.gr

  • 0 Οδήγηση μοτοσικλέτας μέχρι 125 κ.εκ. με δίπλωμα αυτοκινήτου

    • Γενικά
    • από ΙΚΤΕΟ Εκηβόλος
    • 24-09-2020
    2.33 of 6 ψήφοι

    Τη δυνατότητα να οδηγούν ελεύθερα μοτοσυκλέτες έως και 125 κ.εκ. έχουν πλέον όσοι διαθέτουν άδεια οδήγησης αυτοκινήτου, έπειτα από Κοινή Υπουργική Απόφαση. Έντονες οι αντιδράσεις από τον Πανελλήνιο Σύλλογο Εκπαιδευτών Οδήγησης. Οι κάτοχοι διπλώματος αυτοκινήτου, ήτοι Β' Κατηγορίας, θα μπορούν πλέον ελεύθερα να οδηγούν μοτοσυκλέτα έως και 125 κ.εκ. Όπως έγινε γνωστό η νέα αυτή δυνατότητα προβλέπεται από τη νέα Υπουργική Απόφαση που στην ουσία καταργεί το δίπλωμα μοτοσυκλέτας έως τα 125 κ.εκ, κάτι που ήταν απαραίτητο έως και σήμερα. Στην απόφαση αυτή της ελληνικής κυβέρνησης η αντίδραση από τους εκπαιδευτές αυτοκινήτων ήταν άμεση. Μάλιστα ο Πανελλήνιος Σύλλογος Εκπαιδευτών Οδήγησης, ισχυρίζεται ότι με τη συγκεκριμένη απόφαση η οποία καταργεί την εκπαίδευση ενός υποψηφίου οδηγού μοτοσικλέτας, θα απογειωθούν τα τροχαία συμβάντα στην χώρα μας. «Δεν έχει θέση μια τέτοια νομοθεσία-ντροπή σε μια χώρα όπου μόνο το 2018 καταγράφηκαν 6.638 παθόντα πρόσωπα σε τροχαία συμβάντα με μοτοσικλέτα», αναφέρει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο πρόεδρος του Πανελληνίου Συλλόγου Εκπαιδευτών Οδήγησης, Άρης Ζωγράφος και συνεχίζει: «Η μοτοσικλέτα συμπεριφέρεται διαφορετικά από τα άλλα οχήματα επειδή έχει διαφορετική φιλοσοφία κατασκευής. Είναι όχημα μονής γραμμής, ο οδηγός βρίσκεται επάνω και όχι μέσα στο όχημα, και για αυτό τον λόγο ο χειρισμός της είναι πολύ πιο δύσκολος από τον χειρισμό ενός αυτοκινήτου. Η μοτοσικλέτα στρίβει, φρενάρει, επιταχύνει και συμπεριφέρεται διαφορετικά από ένα αυτοκίνητο, απαιτεί καλή ισορροπία και πλήρη συντονισμό άκρων από τον αναβάτη. Λαμβάνοντας λοιπόν υπόψη όλα τα παραπάνω, γίνεται σαφές το προφανές: όχι μόνο είναι αναγκαίο ένας οδηγός μοτοσικλέτας να εκπαιδεύεται, αλλά χρειάζεται η εκπαίδευση αυτή να είναι εξειδικευμένη στις αυξημένες απαιτήσεις του οχήματος και της οδικής πραγματικότητας». H Κοινή Υπουργική Απόφαση. H Κοινή Υπουργική Απόφαση  Αριθμ. Α3/Οικ. 56475/6635 η οποία δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης με ΦΕΚ 4075/Β/22-9-2020 αναφέρει ότι: «Προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 2020/612/ΕΕ της Επιτροπής της 4ης Μαΐου 2020 η οποία τροποποιεί την οδηγία 2006/126/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την άδεια οδήγησης, καθώς και τροποποίηση του Παραρτήματος Ι του π.δ. 51/2012 (Α' 101). Οι Υπουργοί Ανάπτυξης και Επενδύσεων, Υγείας και Υποδομών και Μεταφορών έχοντας υπόψη:1.Τις διατάξεις:α. της παρ. 8 του άρθρου 94 του ν. 2696/1999 (Α' 57) «Κύρωση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας» (Κ.Ο.Κ.), όπως ισχύει,β. του ν. 4622/2019 «Επιτελικό Κράτος: οργάνωση, λειτουργία και διαφάνεια της Κυβέρνησης, των κυβερνητικών οργάνων και της κεντρικής δημόσιας διοίκησης» (Α' 133),γ. των παρ. 1 και 3 του άρθρου 1 του ν. 1338/1983 «Εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου» (Α' 34), όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 65 του ν. 1892/1990 (Α' 101) και του άρθρου 4 του ν. 1338/1983 (Α' 34), όπως αντικαταστάθηκε με την παρ. 4 του άρθρου 6 του ν. 1440/1984 (Α' 70) και τροποποιήθηκε με τα άρθρα 7 του ν. 1775/ 1988 (Α' 101), 31 του ν. 2076/1992 (Α' 130), 19 του ν. 2367/1995 (Α' 261), 22 του ν. 2789/2000 (Α' 21), 48 του ν. 3427/2005 (Α' 312), 91 του ν. 3862/2010 (Α' 113) και 50 του ν. 4342/2015 (Α' 143), δ. του άρθρου δεύτερου του ν. 2077/1992 (Α' 136) «Κύρωση της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση και των σχετικών πρωτοκόλλων και δηλώσεων που περιλαμβάνεται στην Τελική πράξη», ε. του άρθρου 90 του «Κώδικα νομοθεσίας για την Κυβέρνηση και τα κυβερνητικά όργανα» που κωδικοποιήθηκε με το άρθρο πρώτο του π.δ. 63/2005 (Α' 98), στ. του άρθρου 4 του π.δ. 123/2016 «Ανασύσταση και μετονομασία του Υπουργείου Διοικητικής Μεταρρύθμισης και Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης, ανασύσταση του Υπουργείου Τουρισμού, σύσταση Υπουργείου Μεταναστευτικής Πολιτικής και Υπουργείου Ψηφιακής Πολιτικής, Τηλεπικοινωνιών και Ενημέρωσης, μετονομασία Υπουργείων Εσωτερικών και Διοικητικής Ανασυγκρότησης, Οικονομίας, Ανάπτυξης και Τουρισμού και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων» (Α' 208), ζ. του πδ. 83/2019 «Διορισμός Αντιπροέδρου της Κυβέρνησης, Υπουργών, Αναπληρωτών Υπουργών και Υφυπουργών» (Α' 121),η. του π.δ. 121/2017 «Οργανισμός του Υπουργείου Υγείας» (Α' 148),θ. του π.δ. 123/2017 «Οργανισμός του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών» (Α' 151), ι. του π.δ. 147/2017 «Οργανισμός του Υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης» (Α' 192), ια. της υπό στοιχεία ΔΝΣα'/οικ. 59172/7775/ΦΝ 459/ 19/7/2019 απόφασης του Πρωθυπουργού και του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών «Ανάθεση αρμοδιοτήτων στον Υφυπουργό Υποδομών και Μεταφορών Ιωάννη Κεφαλογιάννη» (Β' 3058),ιβ. της υπ' αρ. οικ.33498/60551 απόφασης του Πρωθυπουργού και του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών «Διορισμός μετακλητού Γενικού Γραμματέα Μεταφορών, του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών» (Υ.Ο.Δ.Δ. 506),ιγ. του π.δ. 51/2012 «Προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας προς την οδηγία 2006/126/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 20ης Δεκεμβρίου 2006, όπως τροποποιήθηκε με τις οδηγίες 2008/65/ΕΚ της Επιτροπής της 27ης Ιουνίου 2008, 2009/113/ΕΚ της Επιτροπής της 25 ης Αυγούστου 2009 και 2011/94/ΕΕ της Επιτροπής της 28ης Νοεμβρίου 2011» (Α' 101), όπως ισχύει.2.Την ανάγκη συμμόρφωσης της Ελληνικής νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 2020/612/ΕΕ της Επιτροπής της 4ης Μαΐου 2020 η οποία τροποποιεί την Οδηγία 2006/126/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την άδεια οδήγησης.3.Το γεγονός ότι από τις ρυθμίσεις της παρούσας δεν προκαλείται δαπάνη σε βάρος του κρατικού προϋπολογισμού, αποφασίζουμε:Άρθρο 1(ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΟΔΗΓΙΑΣ 2020/612)Προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας προς τις διατάξεις της Οδηγίας 2020/612/ΕΕ1.Το σημείο 5.1.3. του παραρτήματος II του άρθρου 21 του π.δ. 51/2012 (Α'101) τροποποιείται ως ακολούθως:«5.1.3. Ειδικές διατάξεις για τα οχήματα των κατηγοριών ΒΕ, C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 και D1E.Για τα οχήματα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, δεν σημειώνεται περιορισμός στην άδεια οδήγησης οχήματος των κατηγοριών ΒΕ, C, CE, C1, C1E, D, DE, D1, ή D1E κατά το σημείο 5.1.2, εφόσον ο υποψήφιος είναι ήδη κάτοχος άδειας οδήγησης οχήματος με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων τουλάχιστον των εξής κατηγοριών: B, BE, C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 ή D1E, και έχει εκτελέσει τις ενέργειες που περιγράφονται στο σημείο 8.4 κατά τη διάρκεια της εξέτασης προσόντων και συμπεριφοράς.»2.Στο σημείο 5.2. του παραρτήματος II του π.δ. 51/2012 (Α'101) το δεύτερο εδάφιο του δεύτερου υπότιτλου «Κατηγορία Α2» αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:«Εάν η μοτοσικλέτα είναι εξοπλισμένη με κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο κυλινδρισμός του κινητήρα πρέπει να είναι τουλάχιστον 245 cm3.».Άρθρο 2Συμπλήρωση Παραρτήματος Ι του π.δ. 51/2012 (Α' 101)Στην παρ. 3 του Παραρτήματος Ι του άρθρου 21 του π.δ. 51/2012 (Α' 101), στο σημείο 12 του στοιχείου α της σελίδας 2 του εντύπου της άδειας οδήγησης, προστίθεται νέος εθνικός κωδικός αριθμός «121», ως ακολούθως:«121. Η κατηγορία Β ισχύει και για οδήγηση οχημάτων της κατηγορίας Α1.»Άρθρο 3ΙσχύςΗ ισχύς της απόφασης αυτής αρχίζει από τη δημοσίευσή της στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. Η απόφαση αυτή να δημοσιευθεί στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.» Πηγή: autotriti.gr

  • 0 Νέος ΚΟΚ: Δεν θα σβήνονται πλέον οι κλήσεις

    • Γενικά
    • από ΙΚΤΕΟ Εκηβόλος
    • 21-07-2020
    5.00 of 3 ψήφοι

      Νέος ΚΟΚ: Δεν θα σβήνονται πλέον οι κλήσεις - Έρχεται η online καταχώρηση των παραβάσεων Οι κλήσεις της Τροχαίας στους παραβάτες οδηγούς του ΚΟΚ δεν θα σβήνονται πλέον και όλοι θα πληρώνουν το πρόστιμο, ενώ θα ενεργοποιείται άμεσα και το Point System. Αυτή είναι μία από τις αλλαγές που προβλέπονται στο νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας που ετοιμάζει το υπουργείο Μεταφορών. Τις αλλαγές που προωθεί το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών στον τομέα της οδικής ασφάλειας και στον ΚΟΚ παρουσίασε ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιάννης Κεφαλογιάννης στο πλαίσιο παρουσίασης του συστήματος SAFESTRIP, σε εκδήλωση του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης. Αναφορικά με τις βεβαιώσεις και τις καταχωρήσεις των παραβάσεων, αλλά και τις κλήσεις με τα πρόστιμα ο κ. Κεφαλογιάννης τόνισε πως πλέον θα γίνονται με ηλεκτρονικά μέσα.Χαρακτηριστικά ανέφερε πως οι βεβαιώσεις και οι καταχωρίσεις των παραβάσεων του ΚΟΚ θα γίνονται με ηλεκτρονικά μέσα, αφού σε πολλές περιπτώσεις ο οδηγός δεν είναι παρών (π.χ. παράβαση παράνομης στάθμευσης, υπερβολική ταχύτητα). Επίσης, θα δίνεται η δυνατότητα ηλεκτρονικής πληρωμής της παράβασης μέσω e banking ή ATM. Στην περίπτωση μη καταβολής προστίμου (εμπροθέσμως) ο παραβάτης θα το βλέπει να βεβαιώνεται στο TAXIS. Η αναθεώρηση που έρχεται στον ΚΟΚΟι κυριότερες παρεμβάσεις στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας αφορούν: - την κατηγοριοποίηση των παραβάσεων ανά βαθμό επικινδυνότητας,- τον διαχωρισμό των κυρώσεων με βασικό κριτήριο την οδική συμπεριφορά και την ασφάλεια του οχήματος,- τη μείωση της μέσης ταχύτητας κίνησης στις κατοικημένες περιοχές,- τη ρύθμιση πλαισίου για ασφαλή κυκλοφορία νέων κατηγοριών οχημάτων (μικροκινητικότητα),- την υποχρεωτική χρήση κράνους για χρήστες ποδηλάτου ηλικίας έως 12 ετών,- την υιοθέτηση χαμηλών προστίμων, αλλά και- την προσαύξησή τους σε περιπτώσεις μη έγκαιρης πληρωμής. Ο υφυπουργός Μεταφορών εξήγγειλε τη ψηφιοποίηση της βεβαίωσης και είσπραξης των παραβάσεων του ΚΟΚ, σε συνεργασία με το υπουργείο Ψηφιακής Διακυβέρνησης, και ενεργοποίηση του Point System. Σύμφωνα με τον υφυπουργό Γιάννη Κεφαλογιάννη, στόχος είναι η εγκαθίδρυση μηχανισμού ώστε τα πρόστιμα να επενδύονται σε έργα ενίσχυσης του επιπέδου οδικής ασφάλειας στον ίδιο δήμο μέσω ενός Ταμείου Οδικής Ασφάλειας. Η Τοπική Αυτοδιοίκηση μπορεί να αξιοποιήσει αυτούς τους πόρους και μέσα από τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. Πηγή: iefimerida.gr 

  • 0 Προσεχώς στα ΚΤΕΟ και τα μοτοποδήλατα

    5.00 of 3 ψήφοι

    Περιοδικός έλεγχος και στα μοτοποδήλατα αναμένεται να καθιερωθεί σύντομα στη χώρα μας σύμφωνα με πληροφορίες του Newsauto.gr καθώς μέχρι σήμερα ο συγκεκριμένος τύπος δικύκλων εξαιρούνταν από τον υποχρεωτικό έλεγχο σε ΚΤΕΟ. Μάλιστα την πληροφορία του Newsauto.gr επιβεβαιώνει και σχετική εγκύκλιος του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών στην οποία επισημαίνεται ξεκάθαρα ότι ετοιμάζεται να καθιερωθεί τεχνικός έλεγχος μοτοποδηλάτων στη χώρα μας! Ειδικότερα στην εγκύκλιο που αφορά στην πιστοποίηση καταλληλότητας εκπαιδευτικών μοτοποδηλάτων το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επισημαίνει ότι: «Με αφορμή αιτήματα από Υπηρεσίες Μεταφορών & Επικοινωνιών και Σχολές Οδηγών αναφορικά με τον τρόπο πιστοποίησης της καταλληλότητας των εκπαιδευτικών μοτοποδηλάτων που χρησιμοποιούνται για την εκπαίδευση και τις δοκιμασίες προσόντων και συμπεριφοράς υποψηφίων οδηγών και οδηγών, δεδομένου ότι στη χώρα μας δεν διενεργείται ακόμη περιοδικός τεχνικός έλεγχος μοτοποδηλάτων, εφαρμόζονται τα ακόλουθα. Μέχρις ότου καθιερωθεί περιοδικός τεχνικός έλεγχος μοτοποδηλάτων στη χώρα μας: Τα εκπαιδευτικά μοτοποδήλατα, προκειμένου να ενταχθούν για πρώτη φορά στο έργο της εκπαίδευσης και εξέτασης των υποψηφίων οδηγών και οδηγών, υπόκεινται υποχρεωτικά σε επιθεώρηση από την οικεία Υπηρεσία Μεταφορών και Επικοινωνιών, η οποία εκδίδει σχετική βεβαίωση καταλληλότητας ετήσιας ισχύος. Η βεβαίωση αυτή, την οποία φέρουν τα υπόψη μοτοποδήλατα, επιδεικνύεται υποχρεωτικά στην εξεταστική επιτροπή προς έλεγχο πριν την έναρξη της δοκιμασίας προσόντων και συμπεριφοράς. Μετά τη λήξη της ως άνω βεβαίωσης και έκτοτε, τα εκπαιδευτικά μοτοποδήλατα φέρουν υποχρεωτικά υπεύθυνη δήλωση του κατόχου τους με θεώρηση του γνησίου της υπογραφής, ετήσιας διάρκειας, στην οποία δηλώνεται ότι το μοτοποδήλατο έχει συντηρηθεί κατάλληλα και είναι κατάλληλο από τεχνικής απόψεως για την εκπαίδευση και τη διενέργεια δοκιμασιών προσόντων και συμπεριφοράς υποψηφίων οδηγών και οδηγών και γενικότερα για να κυκλοφορεί στο δημόσιο οδικό δίκτυο της χώρας. Η δήλωση αυτή καθώς και η τελευταία χρονικά εκδοθείσα από την οικεία Υπηρεσία Μεταφορών και Επικοινωνιών βεβαίωση καταλληλότητας επιδεικνύονται υποχρεωτικά στην εξεταστική επιτροπή προς έλεγχο πριν την έναρξη της δοκιμασίας προσόντων και συμπεριφοράς. Από εκδόσεως της παρούσας, παύουν να εφαρμόζονται τα διαλαμβανόμενα σε προγενέστερες εγκυκλίους αναφορικά με το αντικείμενο του θέματος. Βεβαιώσεις καταλληλότητας εκπαιδευτικών μοτοποδηλάτων που έχουν τυχόν εκδοθεί από Υπηρεσίες Μεταφορών & Επικοινωνιών και βρίσκονται σε ισχύ κατά την έκδοση της παρούσας, εξακολουθούν να ισχύουν έως την αναγραφόμενη στις ίδιες ημερομηνία λήξης ισχύος τους.» Πηγή: Newsauto.gr